Confection de durits type aviation.

jeudi 8 novembre 2012.
 

Certains modèles de nos Cagiva sont pourvus d’origine de durits de freinage type aviation, c’est à dire un tuyau téflon gainé d’une tresse en fils d’inox.
Le but de monter de telles durits n’est pas qu’esthétique, loin de là.
Les durits d’origines des machines qui n’en sont pas pourvues devraient théoriquement être changées tous les 2 ans. Ce n’est bien évidemment jamais le cas. Par exemple, il n’est pas rare de trouver des durits d’origine sur des 900ie de 1990, soit ayant 22 ans ( !!!) aujourd’hui...
Sous la pression du liquide poussé par le Maître-cylindre de frein (les durits d’embrayage des Elefant/Gran-Canyon sont toutes inox d’origine), les vieilles durits d’origine se dilatent (peu, mais sur toute leur surface interne), dispersant une grande partie de puissance au passage. Les durits type aviation ont cette faculté d’être extrêmement rigides et quasiment inaltérables par le temps. Elles apportent de ce fait toutes les qualités de poussée possible à l’étrier, sans perte, produisant un freinage des plus efficace.

Dans le commerce, on peut acheter des durits toutes faites pour telle ou telle machine. Par exemple, pour un 900ie Lucky, une durit avant "toute faite" (comprendre avec des raccords banjo sertis) coûte presque 60€ ( !!!).
La solution proposée ici permet de confectionner, à l’ancienne, ses durits "avia" soi-même en achetant au mètre le tuyau et les banjos vissables à l’unité. La même durit que celle proposée à 60€ plus haut revient alors à 25€ environs... pour un résultat identique, si l’on travaille proprement.

Dans un premier temps, voyons ce dont on a besoin pour notre montage :


NIVEAU NECESSAIRE : Moyen, mais appliqué.

OUTILS NECESSAIRES :
-  Scie à métaux avec une bonne lame.
-  Cliquet et douilles de 11, 14.
-  Clés plates de 8, 11.
-  Bac de vidange.
-  Tube de purge pour circuit hydraulique (une bonne vieille durit fera l’affaire).
-  Tournevis cruciforme.
-  Cutter.
-  Petit tournevis plat.

MATERIEL NECESSAIRE :
-  Lockheed DOT 4 ou 5.1.
-  2 mètres de durit type aviation (plastifiée si possible pour éviter l’usure par frottements).
-  4 raccords banjo ayant les mêmes angles que les originales.
-  8 joints cuivres neufs.
-  4 morceaux de gaine thermo-rétractable de diamètre 8mm.
-  Chiffons propres.


OU TROUVER CE MATERIEL : Les durits avia dont les raccords banjo ne sont pas sertis provoquent actuellement des discussions : à priori elles ne seraient plus homologuées. En vérité, l’ont-elles déjà été ? Est-ce le genre de réflexion que peut sortir un vendeur pour prendre une bonne marge sur de la gaine sertie ??? En réalité, sans avoir de réponse, l’important si l’on se lance dans ce chantier pour une moto de route, c’est d’être très conscient qu’on le fait pour sa sécurité, et pas pour "ajouter une belle option" à une machine.
Donc il est extrêmement important de bosser très très proprement, car ce genre de détail ne sera vraisemblablement pas vérifié par la maréchaussée en cas de contrôle, mais plutôt par un expert en cas d’accident... et là, autant vous dire que votre travail devra être impeccable pour au pire que votre avocat puisse démontrer que ce n’est pas la cause de l’accident.
En tout état de cause, je ne connais pas la réponse précise sur l’homologation ou non de ce type de durit, je sais en revanche qu’à l’époque de nos machines, même les plus récente (soit les Gran-Canyon), on trouvait encore ce type de matériel dans tous les magasins de moto, donc ces durits pourraient très bien avoir été installées à l’époque.
Il m’a été très difficile de retrouver une boutique sérieuse qui vende tous les éléments nécessaires, et vu que j’en ai une, je vous en fait profiter : BPS RACING à Montpellier.
Je vous met les liens directs vers le matériel qu’il faut, le site étant tentaculaire et le nombre de référence très fourni, si l’on ne connait pas ce qu’on veut, c’est très compliqué...
La durit en elle-même, vendue au mètre, plastifiée, est dispo ici.
Les banjos pour les ont les angles suivants :
AVANT :

900ie GT, Lucky Explorer et 750AC
90° long au MC (direct droit d’origine).

Droit long à l’étrier..
900AC :
2x 90° long au MC (direct droit d’origine).
Vis double banjo au MC (voir pas avant de commander).
2x 20° long aux étriers.

ARRIERE :

900ie GT, Lucky Explorer, 750 & 900AC
90° long au MC (45° d’origine, mais moins adapté).
900ie GT, Lucky Explorer
20° long à l’étrier.
750 & 900AC
20° latéral long à l’étrier.

Pour les longueurs, il faut prévoir 2 mètres pour un 900ie (GT ou LE) et un 750AC et 3 mètres pour un 900AC. Les Gran-Canyons sont équipés d’origine. A vous d’ajuster les longueurs précise lors du montage, en prévoyant une légère marge (2 à 3 cm).
Pour les joints, vous les trouverez ici, n’hésitez pas à en prendre d’avance vu le prix. De même pour les olives, il vaut mieux en avoir quelques unes d’avance, elles sont là.


CONFECTION DE DURITS "AVIA"

Pour commencer, il faut purger complètement les circuits hydraulique de frein avant et arrière. Pour ce faire, il faut connecter la durit de vidange à la vis de purge de l’étrier concerné (si il y en a deux, alors l’idéal est bien entendu de connecter une durit à chaque étrier) et acheminer l’autre bout de la durit dans le bac à vidange.
Une fois là, il faut enlever le capot du réservoir du MC (bouchon plastique vissé à l’arrière, tournevis cruciforme à l’avant), puis débloquer les vis de purge (clé plate de 8). Une fois les vis de purge dévissées de deux bons tours, pomper sur le levier jusqu’à ce que plus rien ne sorte dans le bac à vidange.
ATTENTION : il restera toujours un peu de Lockheed dans les durits qui coulera lors du démontage, prévoir des chiffons.

Une fois les circuits purgés, il faut démonter les durits (cliquet 14), jeter les vieux joints cuivre et nettoyer les vis de purge, les mettre de côté.

-  Déposer les durits d’origine, en retirer les passants et les remettre à leur place.
ATTENTION : pour certains passant passés contre la durit, pour éviter d’avoir à la couper (si vous voulez la garder intacte...), couper proprement le caoutchouc afin de le remettre en place sur la nouvelle future durit.
Exemple sur la photo, caoutchouc remis en place, coupure discrète :

-  Prendre les longueurs des durits d’origine de bout à début de sertissage de banjo.

-  Trouver une surface adéquate et couper délicatement la durit aviation avec la scie à métaux, directement avec sa gaine pour tenir la tresse d’inox en place lors de la découpe.

-  dénuder (cutter) 2cm de gaine à chaque extrémité de la durit.

-  Passer deux morceaux de gaine thermo-rétractable sur la durit jusqu’à son milieu. Elle servira à recouvrir de chaque côté la partie dénudée lorsque le montage sera terminé et testé.

-  Passer l’écrou du raccord banjo concerné (Maitre-cylindre) sur la partie dénudée.

-  Ecarter la tresse inox du tube en téflon avec le petit tournevis plat, de façon à pouvoir rentrer l’olive jusqu’en butée.

-  Rentrer l’olive jusqu’en butée.
ATTENTION : aucun fil d’inox ne doit passer entre l’olive et le tuyau Téflon sous peine de fuite. La tresse doit venir recouvrir partiellement l’olive, surtout pas passer à l’intérieur.

-  Couper environs 2mm de tresse écartée au dessus de l’olive sur tout le tour, pour éviter que des fibres ne se prennent dans le pas de vis de l’écrou au vissage.

-  Approcher le banjo concerné, l’insérer dans le tube Téflon, lui-même rentré dans l’olive puis ramener l’écrou et le visser à la main au plus fort sur le raccord banjo.

-  Répéter toutes ces opérations pour le banjo de l’autre extrémité (étrier), mais ne pas mettre le banjo dans le tube, le garder de côté.

-  Repasser les durits à leurs emplacement d’origine. Ne pas les raccorder pour le moment.

-  Mettre le raccord banjo au Maitre-cylindre dans le bon sens, dans la bonne position, avec des joints neufs, serrer la vis de banjo, puis serrer à la clé plate de 11 l’écrou sur le banjo. La durit va tourner avec l’écrou , la laisser faire.

-  Une fois bien serré, visser le banjo de l’étrier sur ce dernier, dans la bonne position, avec des joints neufs.

-  Déposer l’étrier (indispensable pour ne pas vriller la durit).

-  Approcher l’étrier de la durit neuve, et commencer à visser l’écrou sur le banjo à la main jusqu’à ce qu’il soit impossible de le faire sans tourner la durit avec.

-  Bloquer alors l’écrou du banjo dans la clé plate de 11 et tourner l’étrier autour de la clé (en remettant cette dernière en place chaque fois que nécessaire) pour visser l’écrou sur le banjo. En fin de serrage, approcher l’étrier de son emplacement final et finir de visser le banjo sur l’écrou (toujours en tournant l’étrier sur lui-même) jusqu’à obtenir la position initiale de l’étrier ET une durit non vrillée, en place normale.

-  Remettre l’étrier en place.

-  Remettre du liquide dans le circuit et le purger de son air. Voir éventuellement le tutoriel sur la purge des circuits hydrauliques .
ATTENTION : Pendant la durée de la purge et après, regarder attentivement à chaque banjo, au niveau de l’écrou, si il y a une fuite de Lockheed. Cela peut prendre du temps à apparaitre, mais le temps d’une bonne purge complète et de quelques tests suffiront. Si ça coule, alors il faut redémonter le banjo, une fibre d’inox s’est certainement glissée entre le tube de Téflon et l’olive... si c’est le cas, changer l’olive et recommencer le montage de ce banjo.

-  Une fois les circuits purgés et vérifiés, on peut alors remonter, pour une plus belle finition, les morceaux de gaine thermo-rétractable sur la partie ou l’inox n’est plus plastifié juste avant l’écrou et le chauffer au briquet par exemple, pour ne pas brûler la plastification voisine...

Voilà, donc même si les freins ne servent à rien, on sait maintenant qu’on peut compter dessus... au cas où ;o)

ATTENTION : Merci de bien vouloir noter que le site, son concepteur et ses inscrits ne pourront être tenus pour responsable en cas de problème suite à la fabrication personnelle d’une réalisation présente sur ce site.