Tutos 900ie Lucky Explorer.

Réparation d’un système de démarrage de 900ie "LE".

mercredi 24 janvier 2007.
 

En mai dernier, je me suis offert la Cagiva Elefant de mes rêves : la 900IE Lucky Explorer de 1990 avec 41000 km au compteur. Je suis allé chercher la belle à Gap, de l’autre coté de la France pour moi...

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Mon nouveau 900ie
Rentré à la poussette ;o)

Les 800 km du trajets retour furent un bon test. Cette jeunette de 17 ans s’est très bien comportée, à l’exception du démarreur qui a lâché en route. Après quelques séances de poussette pour repartir je suis bien rentré.
Merci à tous ceux mis à contribution pour cet exercice physique. Une fois à la maison un déshabillage de la bête s’imposait pour traquer l’origine de la panne.

Le relais de démarrage

Le premier élément incriminé était le relais du démarreur. Situé à gauche de la batterie, c’est aussi le plus facile à démonter et à vérifier.

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Diagnostique 1
Le premier élément incriminé était le relais du démarreur.

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Le relais de démarreur
Situé à gauche de la batterie, c’est aussi le plus facile à démonter et à vérifier.

Petit contrôle au multimètre, il claque bien et laisse bien passer le jus. C’est le même que sur mon Elefant 750AC (HITACHI 12V MS5A-181) mais placé sous le carénage avant gauche. Un petit échange et remontage sur la 750 a permis de constater qu’il fonctionnait très bien. Ce n’était donc pas lui le coupable...

Le démarreur

Situé sous le moteur à l’avant, devant le filtre à huile, son démontage d’un premier abord peut sembler pas si évident. Cette opération est très bien expliquée sur la page web de Manu. C’est sur une Monstro mais c’est presque comme sur nos ‘fants. Le démarreur est le même.

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Le démarreur
Le démarreur est le même que les Mostro.

Avant démontage un petit contrôle au multimètre entre le câble d’alimentation qui vient du relais et la masse prise sur une des vis de fixation du démarreur. Glups ! Nada ! Résistance infinie ! Les enroulements sont coupés ? Les charbons usés ? La piste encrassée ? Pour le savoir il faut ouvrir !

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Résistance infinie
Un démontage s’impose...

Le démarreur est fixé sur le moteur par 3 vis, dont 2 internes dans le bloc moteur, coté alternateur (pas cool !). De plus sur l’arrière il y les raccords des durites d’huile de la pompe vers les radiateurs, qui gênent. Pour démonter le démarreur il faut désaccoupler celle du bas, comme le montre la photo du démarreur de la monstro de Manu.

Démontage du démarreur

1- Démonter les carénages, le sabot et le réservoir. 3 durites à débrancher à gauche sur le réservoir ; une de la pompe, une de retour vers le régulateur pression, et une entre la partie droite et gauche du réservoir. A droite débrancher cette durite et le capteur de réserve sur le robinet droit. Débrancher la batterie et le câble d’alimentation du démarreur. Placer la moto sur chandelles. « Pas trop clair mais je ne détaille pas, c’est la base... »

2- Vidanger le carter. Dévisser le raccord de la durite basse de la pompe à huile. Très peu d’huile tombe. L’autre durite étant toujours connectée, les radiateurs ne se vident pas. Mais il vaut mieux reboucher quand même ( avec un chiffon…), et l’orienter vers le haut.

3- Démonter le cale-pied gauche, la pédale du sélecteur de vitesse, le filtre à carburant,… « Tout ce qui peut gêner, quoi ! »

4- Couper les « serflex » et débrancher les connecteurs :

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- de l’alternateur
Les 2 fils sont jaunes !!! (on peut les inverser ???)...
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- du capteur 1
"Pick-up came"
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- du capteur 2
"Pick-up moteur"

Remarque : Ne pas démonter les capteurs sur le carter, pour éviter au remontage d’avoir à refaire l’étanchéité, et surtout de ne pas dérégler l’entrefer. Ces capteurs donnent les infos au boîtier IAW (grosse boite noire sous le flanc avant gauche) pour piloter l’allumage et l’injection.

5- Démonter sur le carter, les raccords « banjos » des durites de retour d’huile des cylindres.

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Raccords Banjo
Les retours d’huile des cylindres.

6- Dévisser les vis de fixation du carter alternateur.

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Petit capot
Il faut sortir ces deux vis et le capot pour enlever le carter latéral.

Truc et astuce : Faire une photo du carter ou un dessin, et planter les vis dans le papier à leurs emplacements. Cela évite de les perdre, et permet de retrouver facilement leurs positions au remontage.

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Moteur à plat
Une bonne photo, quelques trous et on perd plus ses vis ;o)

7- Démonter la plaque d’obturation et extraire le carter alternateur. On peut utiliser l’outil recommandé par Ducati. Mais il est assez simple à fabriquer. Je l’ai bricolé avec une vis M10, un écrou soudé sur un bout de fer plat et 2 perçages.

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Le carter latéral
Pour l’extraire, un outil artisanal remplacera avantageusement l’outil Ducati conseillé.

8- Dévisser les trois vis chc de fixation du démarreur, et l’extraire. Inutile de sortir le volant et la cascade de pignons « ouf ! ». Des trous dans le pignon intermédiaire permettent de l’extraire et de dévisser les vis.

9- Ouvrir le démarreur. Dévisser les 2 longues vis H à l’arrière. Enlever le couvercle, la platine des charbons, et le corps inducteur.

Inspection du démarreur

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Le démarreur retiré
Les tripes à l’air...

Comme on peut le voir sur la photo ci dessus, le câble entre la vis d’alimentation sur le couvercle et la platine qui porte les charbons est coupé. Apparemment il avait déjà subi une réparation pas très heureuse, brasure à l’étain. Un charbon est bien bricoler aussi. Le petit tas de copeaux à gauche, c’est ce qui reste du canon en plastique qui isole la vis d’alimentation.

Réparation du démarreur

J’ai donc nettoyé les pistes du collecteur à l’alcool, et changé le kit des charbons (26,87 € HT), acheté chez : http://www.sepamoto.com

Le canon isolant n’est pas fourni dans le kit, j’ai donc refait cette isolation avec de la pâte époxy, puis remonté le démarreur.
Il y a un petit joint torique qui isole et centre la vis d’alimentation dans son alésage du couvercle. Il faut bien aligner les repères en haut et en bas sur le corps inducteur pour le repositionner.
En refermant le couvercle, il faut faire attention au câble interne entre la vis et la platine avant de revisser les 2 longues vis H.

Avant de le remonter sur le moteur, un petit test du démarreur. Au multimètre on constate que le courant passe bien : 0,02 ohm. En le faisant tourner à la main on voit bien la variation d’impédance.

Remontage...

Procéder en ordre inverse du montage.

Freiner les vis à la Loctite 242 (frein filet faible, il faut bien pouvoir démonter un jour).
Bien nettoyer les plans de joint du carter. Refaire le joint d’étanchéité du carter à la pâte Ducati JW 9900 (11,90 € HT) Laisser sécher le joint un jour avant de remettre l’huile.

J’ai aussi profité de l’opération pour changer :

-  Le filtre à essence ; le Triumph de base a été remplacé par un BMW de 850 RT. Ils sont identiques.

-  Le filtre à air, celui en place était bien encrassé. Le neuf est un UFI comme à l’origine, 7,50 € HT

Premier tour du démarreur

C’est là que j’ai bien failli perdre le moral et que je commençais à douter de mes piètres qualités de mécano.
A la seconde impulsion sur le bouton de démarrage, Le démarreur tournait dans le vide sans entraîner le vibrequin ! « What’s up doc ? »
Le pignon en bout du démarreur c’est-il barré ? La roue libre a-t-elle lâchée ? Dans tous les cas il fallait ouvrir à nouveau. Il s‘agissait d’une faiblesse de la roue libre, un souci chronique sur ce moteur apparemment. Je suppose qu’elle a peut-être lâchée a cause du démarreur qui a retrouvé toute sa puissance ( ?)...

Démontage de la roue libre

Procéder comme pour les opérations 1 à 7 du démontage du démarreur, puis...

8- Redresser la rondelle frein de l’écrou du rotor d’alternateur aux marteau et burin...

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La rondelle-frein
à redresser...

9- Bloquer le rotor à l’aide de l’outil Ducati 887 13 0710 et dévisser l’écrou bas du rotor, 30 sur plat.

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Outil obligatoire...
... pour bloquer le rotor...

Remarques : Contrairement à ce que pourrait laisser penser l’image issue du manuel cette opération n’est pas si « easy » : l’écrou est serré d’origine à 18 m Kg...
Une paille avec un bras de levier de 1 mètre. Un p‘tit effort de 18 kg. Ouais !
Mais si le bras de levier est 3 fois plus court comme pour une clé normale ? L’effort sera 3 fois supérieur sans compter le freinage du filet !
« Terminator viens me voir STP »...
Donc bien caler la moto. Utiliser une douille de 30 de qualité. Bien bloquer le rotor et forcer vers le bas. Attention à ne pas ripper avec la clé qui peut terminer dans un radiateur par exemple !

Pour bloquer le rotor, la clé Ducati 887130710 me semble indispensable. « un peu chère : 130 € !!! » Elle n’est pas simple à réaliser sans le plan : 3 pièces mécano-soudées avec une bonne géométrie des dents pour bien répartir l’effort...
La RTA 900 –750 SS préconise d’utiliser une clé à sangle métallique. Hum... j’ai personnellement essayé avec une clé à sangle nylon pour ne pas abîmer le rotor Sans succès.

Quant au chiffon coincé dans les pignons primaires, je n’y pensais même pas. Le moteur est conçu pour passer 7 mkg pas 18 !

Truc et astuce : Le bout du bras de la clé Ducati, une fois ses dents en prise, peut prendre appui sur le support de cale-pied passager, (bien rigide et boulonné au cadre). Cela permet de mieux contrôler l’effort sur le clé.
Tracer au « typ-ex » (ou blanco) des repères sur les pièces à démonter avant de desserrer : le volant est équilibré et doit être remonter dans la même position angulaire.

10- Retirer l’écrou et la rondelle frein. Extraire le rotor puis le volant qui contient la roue libre ;ensuite et la clavette.

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Rotor
à virer avec son écrou...
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Volant de roue-libre
On le retire aussi...

11- Retirer la roue denté dont l’épaulement sert de piste intérieure pour la roue libre. Cette couronne est entraînée par le démarreur par une cascade de pignons . Retirer les 2 cages à aiguilles ainsi que la rondelle d’appui, derrière la roue dentée.

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Démonter...
encore et encore...

12- Retirer le circlips de la roue libre et retirer la roue libre.

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La roue-libre...
... enfin !!!
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Le rotor et la roue-libre.
Constat de dégâts sur la roue-libre. Courant sur ces moteurs, diront les spécialistes...

Inspection de la roue libre

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Le système de roue-libre

A partir de là on peut voir les dégâts :

Les galets ont de vilains plats coté piste intérieure.
La piste intérieure est bien marquée sur une profondeur de 0,05 mm (voir photo phase 11).
Le ressort circulaire (type ressort de joint spy) est complètement détendu et même cassé.
La piste intérieure est légèrement marquée mais c’est très léger et superficiel. Normal elle ne tourne pas par rapport aux galets. Un petit coup de toile 400 suffira.
Les cages à aiguilles semblent bonnes, pas d’usure constatée, pas de jeu de fonctionnement excessif.

Une roue libre comment ça marche ?

C’est un mécanisme qui permet la rotation dans un sens, et libère le mouvement dans l’autre, comme sur les vélos, ou sur les démarreurs de tondeuses… Le notre est un peu plus sophistiqué et plus robuste. Au démarrage la piste intérieure de la couronne du démarreur tourne et vient arc-bouter les galets contre la piste extérieure du volant. Le volant tourne et entraîne le vilo.
Le moteur démarré, le volant tourne plus vite que la couronne. Les galets s’escamotent. De par la force centrifuge et leur profil, ils ne sont plus en contact avec la piste intérieure . La couronne finit sa rotation librement.

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Fonctionnement...
Détail de fonctionnement de la roue-libre.

Le moteur peut tourner à plein régime sans entraîner la roue dentée et risquer de « satelliser » les pignons et les roulements du démarreur.
Ce principe a l’air fiable. Les pistes ont une bonne dureté, supérieure aux galets qui s’usent plus vite. Le profil des galets (compris entre 9,50 et 8,14 mm) semble conçu pour accepter une usure progressive, et garantir un bon fonctionnement même au fort kilométrage. Mais quand le ressort circulaire casse rien ne va plus. Les galets battent, frottent dans leurs logements et détruisent tout ! « Grrrrr ! »...

Réparation

La roue libre est à changer. Je l’ai commandée chez Sepamoto aussi pour environ 130€. Sa référence chez Ducati est 70140011A. D’après les inscriptions sur la boîte Elle commune au 748B ; SPS, 916B/99.

L’usure de la piste intérieure de la couronne est bien prononcée,.environ 0,05 mm de profondeur sur la largeur des galets.
Cette zone a normalement un état de surface « nickel » et une cylindricité parfaite. De plus elle a aussi une bonne dureté ( dans les 64HRC) pour passer l’effort.
J’ai donc fait passer la pièce en rectification cylindrique. Bien centrée au "pépitas", sur le diamètre intérieure (pistes des roulements à aiguilles) 0,07 mm ont été enlevé pour refaire cette zone.
J’ai bien pensé rattraper cette différence par un dépôt de chrome, mais je ne suis pas sur de l’accroche et je crains l’écaillage en fonctionnement. Le mieux étant l’ennemi du « pas trop mal », j’ai décidé de remonter la pièce ainsi. Sûr, je perds quelques centièmes par rapport à l’origine et je suis sans doute au-delà des tolérances du neuf, mais le profil des galets accepte une certaine « usure » tant que la surface reste propre. Les critères d’une pièce neuve sont beaucoup plus serrés que sur une pièce en fonctionnement.

Remontage

Procéder en ordre inverse.

Remonter la roue libre. Si vous avez démonté un galet, ATTENTION au sens, il y une petite rainure transversale sur le dessus de chaque galet : vérifier qu’elles sont toutes du même coté.
Pour remonter ne pas tirer trop fort sur le fragile ressort.
Personnellement j’ai reçu la roue libre avec 2 galets démontés…

Monter la roue libre dans le volant. ATTENTION au sens. Il y a une flèche gravée sur la cage de la roue libre, on doit la voir après montage.
Bien engager le circlips dans son encoche.

Remonter la couronne avec les cages à aiguilles. Ne pas oublier la rondelle d’épaisseur derrière.

Remonter le volant. Aligner le repère avec la rainure de clavette.

Remonter la clavette, le rotor, la rondelle frein et l’écrou. Nettoyer le filetage de l’écrou et l’arbre avant de monter puis un petit peu de frein filet (loctite 242 ).

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Remontage....
... sans oublier la clavette et de changer la rondelle-frein...

ATTENTION : la "rondelle-frein" mérite d’être remplacée.
Le petit ergot qui empêche la rotation est fragile et doit être à l’origine du problème des rotor qui se dévisse bien connus chez Ducati. Personnellement je ne l’avais pas en rechange, je l’ai bien remise à plat, refait l’ergot à la lime, enlevé et adouci tout les angles vifs, rayures et départs de "crique" à la toile 400.

Bloquer le rotor avec la clé Ducati 887130710 et serrer l’écrou à la clé dynamométrique entre 18 et 19 mkg.

Replier la rondelle frein sur les plats de l’écrou, puis continuer comme décrit précédemment.

Premiers tours de roue

Une prière à la Madone, on réfléchit si on à rien oublié... Non, il ne reste pas pièces dans le garage ? Alors je me lance, j’ouvre le starter et j’appui sur le bouton : le démarreur tourne, le bicylindre s’ébroue et cahote.
Normal plusieurs mois sans tourner.
Le ralenti semble moins stable. Sans doute dû au filtre à air neuf. L’ancien encrassé devait réduire l’arrivé d’air comme un volet de starter.
Allez une petite virée de 40 bornes dans la campagne pour essai. Je retrouve l’excellent comportement de la partie cycle. Le moteur, une fois chaud, retrouve sa souplesse. Pas pièce perdue sur la route, pas de bruit bizarre à part les chicanes qui dansent à la remise des gaz, mais ça c’est une autre histoire.

Avec du temps et un peu de patience on y arrive, et comme le dit Phil :

« Une italienne d’exception ça se mérite »